SAS og longhaul fra OSL

Cargo er vel jokeren her, men ellers ville vel 2 daglig A321lr på sommeren og 1 på vinteren være nok for SAS? Kanskje en A321 til BOS om sommeren ettersom Delta bygger hub det.

 

Lite cargo tilgjengelig på en A321LR når de flyr såpass langt.

 

Jepp, det var poenget mitt, at pga Cargo er det kanskje verdt å fortsette med A330.

 

https://aviationweek.com/air-transp...nt-takes-controlling-stake-copenhagen-airport
Bare for å poengtere at brorparten av ruteutvikling vil skje i CPH…

 

Den danske stat har gjennom en aksjonæravtale sikret seg at Kastrup er SAS' primære hub, så det overrasker ikke.

 

Jeg tenker at dersom det er "mer enn nok" etterspørsel til å fylle direktefly fra OSL og ARN, så vil de fly direkte. SAS er i knivskarp konkurranse med andre selskaper, og må tilby de reisende den mest fristende avtalen. Om du har godt over 80% fyllingsgrad og nok laks i buken, så er det ikke noe rasjonale for å skyfle folk via CPH.

Mtp samspill med CPH, så tror jeg det primært vil ligge på nye destinasjoner med ukjent fyllingsgrad, samt destinasjoner der de kan ta passasjerer fra andre hubnspoke-selskaper, primært EK og QR. Kanskje ICN-ruten er et god eksempel på dette.

Også mulig at det fortløpende oppstår en del muligheter for optimalisering, der etterspørsel på direkte fra f.eks OSL/ARN synker, slik at det gir mening å sentralisere ruten i CPH og kutte avganger.

 

Nettopp mht laks burde det vært bedre med osl? Korean har jo kjørt en godsjumbo fra osl i mange år.

 

En ting er å fylle flyene, en annen ting er å fylle flyene til riktig yield. Det er bare å se på Norse. De fyller flyene, men det taper også voldsomt med penger på å fylle flyene sine. Det er ikke alle kundegrupper som er villige til å betale mer for å fly direkte vs med stopp.
Så lenge 'ingen andre' heller flyr direkte long-haul til OSL/ARN er det ingen grunn til at SAS skal gjøre det. Det er veldig gode stordriftsfordeler (mannskap, vedlikehold, rotasjon på fly, feed inn og ut i Europa, etc.) med å legge alle rutene ut fra CPH. Min erfaring er at SAS jevnt over er konkurransedyktige på pris på long-haul på sine ruter og de leverer et produkt som er bedre enn mye av konkurransen feks hele LH-gruppen i det minste på hardprodukt før Allegris/Sense.

De fire N0-rutene fra OSL er sesong/lavfrekvens. ET, QR og EK er først og fremst for connection. Den eneste ruten ellers er TG og jeg lurer på hvor lenge TG kan ha OSL, ARN og CPH til BKK som helårsruter uten feed fra SK.

Fra ARN er det litt mer mix med NH til HND, CA til PEK, TG til BKK, AC har en sommerute til YYZ, UA har en sommerrute til EWR. DL-ruten blir sikkert codeshare.

Med restriksjoner østover kan ikke OSL/ARN dra nytte av sin geografiske posisjon heller.

Et interessant eksempel er Berlin. Hvis man tar bort rutene til ME er det bare tre byer som betjenes long-haul fra BER og det er PEK, NYC (EWR OG JFK) og MIA. Av disse er MIA med N0 som en vinterrute DL starter sin rute til JFK ført i april. Det er Hainan som flyr til PEK. Så den eneste helårsruten med daglige avganger fra Berlin ut i verden er UA sin rute til EWR. Ikke engang Emirates flyr til BER.

Det er ganske mange ganske store byer i Europa (tilsvarende Oslo og større) med veldig begrenset long-haul nettverk. Inkludert LYS (1), HAM (0), GLA (2), BUD (0 vestover), MRS (3), SVQ (0), BOD (2). Og mange av disse rutene er kun sesong, ikke-daglig, og LCC'er.